船の一生（Life of ship）
　船はどんな手続きで造られ,運航され,最後はどのようになるかを簡単に述べて見よう。

初期設計（Initial design）
　船を造るには使用目的にしたがって根本方策を確立しなければならない。　この初期設計で一番大切なことは,「法外に欲ばらぬ」ということである。ごく平凡な話であるが実際はなかなか難しいことで,知らず知らずのうちにとんでもないあやまちを犯すことが多い。その結果,例えば洞爺丸のような悲劇が起こるおそれもある。洞爺丸は鉄道連絡の都合で過当な速力を要求したため,船型が非常にやせ型となり,首尾両端の外板がはなはだしくへこんでいる（Flare がひどい)。そのため海が荒れると横揺れ（Rolling）がひどくなり,思い切って大きな横揺れ止め（Bilge keel）をつけてみても防ぎきれず,少し海が荒れると航海できないことが多かったようである。また乗客は増える一方で,客室が欲しい。前倉は空所であるからそこに船室をつくって乗客を詰め込んだので,転覆の際そこの乗客は全滅した。車両甲板の上の甲板もあいているのでそこにも客室を増設したため頭重（Top heavy）となり,安定性は低下し,風圧を受ける面積が著増したため,船は横に吹き倒された。悲劇の直接原因は車両甲板上の石炭口が閉鎖されていなかったためとなっているようであるが,船型そのものも決して理想的なものではなかったらしい。これに似た悲劇が最近の小型客船に頻発しているが,いずれにしても初期設計で欲ばりすぎたためであろう。
　貨物船にもこれに似たようなことは相当存在する。例えば長尺物の運賃はよいから,船に似合わない長大な船倉をつくることがある。その航路が常に長尺物を運搬する場合には結構であるけれども,普通の雑貨が主な場合に,あまり広大な船倉は,貨物の積付けに不便である。艤装にしても同様で,船の一生に何度起こるかわからない場合まで考えて,あれもこれも欲しいと慾張ると,いわゆるオイラン船となってあか抜けのしない船ができ,せっかくの設備が平時の荷役には邪魔になることが多い。最近ラワン材の輸入が繁昌しているので,規定の設備もせずに上甲板上にラワン材を満載して航海しているとのうわさがあるが,寒心の至りである。数年前にも,あるこの種の中型新造船が種子島付近でハッチから浸水して沈没したことがあったが,船員が全滅したので詳細は不明である。昔,米国材やカナダ材が盛んに輸入された時代には,木材を満載した船が命かながら逃げ込んだ例が多かったので,木材専用の特殊構造が工夫されたが,今でもその経験は尊重されねばならない。　上記のようなことを考えながら,客船ならば乗客数とか特級などの根本策を決定し,貨物船ならば貨物の種類,例えば石炭か,鉱石か,油か,雑貨か,木材か,穀物のバラ積か,また混載する場合はその割合などを決定し,航路は遠洋か近海か,出入港の水深や接岸設備の如何,続航力（Steaming radius）などで,船のだいたいの大きさや船型などが定まる。つぎは機関の問題であるが,普通の蒸気か,タービンか,ディーゼルか,燃料の補給地はどこか,なども調べねばならない。最後に乗組員（Complement）,その居住設備（Crew space）,荷役設備（Cargo handing gear）等の,だいたいの見当をつけて造船所に注文を出すのである。

船舶相談所（Ship consulting engineer）
　船主が優秀な技術者または経験者を持っておれば,船主が初期設計を決定し,建造設計（Working design）は造船所と相談して決定するが,船主がそれだけの権威者を持たないときは,船舶相談所に相談するか,または直接造船所に相談する。日本の造船所は各自に優秀な設計部を持っていて,船主の要望に添うように設計するのが普通のようである。
米国では造船所に関係のない Consultant なる権威者があって,船主はまず Consultant に行って初期設計の相談をする。そこで話が決まればConsultant はその船に適当する造船所を推薦し,そこで建造するし,船主の要求によっては,その建造設計から監督まで引き受ける仕組みである。ちょうどビルティングを建築するとき,建築事務所に行って相談し,そこで仕様から現場監督まで引き受けてもらうのとまったく同様である。
　こんな Consultant は第三者であるから,造船所の慣習にとらわれず,船主の要望に添うように努力するものである。戦後日本でも建築に限らず各種の工務相談所ができ,船専門の相談所も若干できたので,自ら優秀な設計部を持たない日本の中小船主には,大変便利な機構であろう。政府でも Consultantの必要を感じて最近技術士試験を実施し,合格者を公認して,その発展を奨励している。
基本設計（Fundamental design）
船主が設計する初期設計は,主として営業上から割り出した概算であるから,それによってだいたいの建造費や竣工期の相談ができたところで造船所に注文を出す。造船所では初期設計に基づいて長さ,巾,深さ,トン数などの項目を船主と相談の上決定し,その他の基本的要項を決定する。

建造設計と造船規則（Working design & ship building rule）
　建造設計における各部の寸法などは,いちいち計算して決定するものではなく,どこかの造船規則によって設計するものである。その造船規則は各国の船級協会 (Classification society) が発行している。こんな船級協会は日本には日本海事協会 (Japan Classification Society;NK), イギリスではロイド協会 (Lloyds Register of Shipping;LR),アメリカではアメリカンビューロー (American Bureau of Shipping;AB or ABS), フランスではビューローベリタス (Bureau Veritas;BV),ドイツではジャーマン ロイド(Germany Lioyds;GL), ノルウェーではノルスケ ベリタス (Det Norske Veritas;NV) イタリアではレジストロ イタリアノ (Registro Italiano;RI)などがあって,各自の造船規則を発行している。日本ではこのほかに官憲で発行した鋼船構造規程があり,木船に関しては木船構造規程,漁船については漁船特殊規程がある。
　そこで造船所に設計を依頼するには,何協会の何船級 (Class) と注文すれば,それで各部の寸法や構造などは決定されるのである。この船級はまったく船主の好みによるもので,船級協会は船主から船級の申し込みを受けると,その造船規則によって,造船所提出の設計を承認し,船を検査し,完成の上は船級を付与し,その旨を協会発行の船名録に登録して発表するものである。しかし各造船規則は船の強さ(Strength of ship) とか安全 (Safety of ship) とかいうことを主眼とし,構造や寸法配置などを規定するもので,船の型 (Type of ship) や体裁や設備などには関係しないから,それらの点は船主と造船所と相談して,決定しなければならない。そのため船主は,監督 (Superintendent) を任命し,その相談と監督にあたらせるのが普通である。しかし船主が船級をつけるのが嫌な船は,日本では鋼船構造規程で設計し,官憲検査を受ければ差支えない。ただし保険会社は船級がなければ保険をつけてくれない (官憲検査は保険の対照としては認められない) のが普通である。
　上記のように一つの船を造るのに,何種類かの違った規則があり,その違った規則のいずれによって造っても差支えないということは,ちょっとおかしな話であるが,船の構造は多種多様で,その船が航海中に起こす現象も千差万別であり,まだ学術的に確認されていないところもあり,各協会の経験の長短,
研究の深浅,解釈の如何などで,その規則にもいくぶんの相違ができるのはやむをえない実状であるが,しかし総括的にみるときは,船の強力とか安定性についてはまったく同等と認められ,ただ枝葉末節について若干の小異あるだけであるから,規則全体としては,同等効果 (Substantially equal) とみなされ,保険等もすべて同一率である。ただし各規則の一部づつを抜き出して組み立てることが認められないのは当然である。
人命に関する安全設備とか,過積 (Over load) を防ぐ吃水線の決定などは,世界会議で一定され,各国家の責任として実施されている。

図面の承認 (Approval of drawing)　
船級をつけるには船級協会の検査を受けねばならない。その手始めとして基本設計図 (Design drawing) は協会の承認を受けねばならない。実際船を造るときに造船規則通りにいかぬところもありうるし,場合によっては実状に適しないところ,または進歩に遅れるところもできる。また規則は法律ではないから,いくぶんの融通がきくところもあるから,図面は必ず承認を受けねばならない。官憲検査を受けて建造する場合もまったく同様である。

船級と二重検査 (Class & double survey)
　国家としては人命財産の保護監理上,船は検査せねばならない。また船に保険をつけるためには,船級検査を受けねばならない。しかしどちらも検査の目的は船の安全航海を保証するための検査である以上,検査の種類や方法などは大同小異である。ただ国家は人命の安全に重きをおき,船級では船体貨物の安全に重きをおく違いはあるが,検査の大部分は重複している。　そこで,日本では日本人の船級協会,すなわち日本海事協会の行なった検査は官憲が行なった検査と同じだと認め,海事協会の行なった検査を,官憲では省略することになっている。ただ直接人命の安全に関する事項,すなわち救命設備,防火装置,航海用具などは,官憲が直接に検査するし,旅客船 (旅客定員13人以上をもつ貨物船を含む) は,たとえ船級検査と重複しても必ず官憲が全部を検査する (このことは諸外国でも同様)。ところが, LR や AB,BVのような外国船級は公益法人ではあるが,国家を代表する公人ではなく,私人にすぎないから,私人の検査を国家が認めるわけにはいかず,日本では日本国家が検査せねばならない。したがって外国船級の日本船は二重検査を受けねばならない。NK船級のほかに外国船級を持つ二重船級船 (Dual class boat) の船体機関は,外国船級と NK とが二重に検査し,更に安全設備その他は官憲が検査することになる。

材料試験 (Material test)
　設計図面が承認されたなら,造船所は承認図によって材料を注文する。造船材料のほとんど全部は材料試験を要求されているから,協会規格によって材料試験を受けねばならない。材料製造者は注文規格によつて材料を製造し,その工場で検査員の検査 (Survey or inspection) を受けて合格したならば,現品に検査員の合格証明刻印 (Stamp) を打ち込み,合格証明書の交付を受け,これを材料とともに造船所に送付するのである。製造中特別検査 (Special survey during (or under) construction)　材料の収集整理ができた上で,船はキール (竜骨) (Keel) をすえて起工式(Keel laying) を行ない,建造にとりかかる。同時に機関その他も適宜製造を開始する。建造が始まれば検査員は常に工場に臨検して,船体機関その他が承認図面通り,合格材料で間違いなく建造されるか,工事は規則通り完全に施工されているかを巨細に監督検査し,工事中に材料に傷があるとか,構造に不具合のところなどを発見したときは,検査員はその取替えまたは改造を要求し,また承認後の模様替えなどの相談にも応じ,各部の水圧試験 (Water or Hydraulic test) や試運転 (Trial) などにも必ず立会い,もって完全無欠を期するものである。

監督 (Superintendent)
　このように検査員は監督検査するが,監督は船主代表として検査に立会い,または検査員担当以外の検査その他の相談に応ずるものである。

積量測度 (Tonnage measurement)
　進水式 (Launching) も済み船が完成に近づいたときは,積量測度を官憲に申請してその測定を受けねばならない (これは官憲直轄)。その結果総トン数 (Gross tonnage), 甲板下トン数 (Under deck tonnage), 純トン数 (Net tonnage) が決定され, 船の長さ (Length), 幅 (Breadth), 深さ (Depth)など所要件名 (Particular) が確定され,船舶件名書 (Particulars of ship) が発行される。この国家が決定 (各国共通の規則) したトン数のほか,スエズ運河 (Suez canal) とかパナマ運河 (Panama canal) では,独自の規則でトン数を算定して通行料を請求するが,その算定は各国の特定検査員 (船級協会または官憲) に依属してあるから,その特定検査員に前もって算定してもらい証明書を持っておれば,運河通過ごとに,いちいち測定してもらう必要はない。証明書がないときは運河事務所で各船ごとに測定,算定するから,若干の日数がかかる。

登記,国籍証書 (Register, Certificate of nationality)
船舶件名書の謄本を持って,その船の船籍港 (Port of registry) (日本では船主の所在地) を管轄する登記所に船籍登記をなし,その登記謄本によって船籍港を管轄する管轄官庁 (海運局) に船舶登録を申請すると,船舶原簿に登録され,ここに初めて日本船舶として認められ,船舶国籍証書の発行を受けるのである。
満載吃水線の指定 (Assignment of load line)
　船が完成に近づき,船楼 (Superstructure) などの上部構造物が完成したとき,満載吃水線規程 (International Convention on load lines) により,船の形状ならびに強力により,乾舷 (Freeboard) を算定して満載吃水線を指定し,吃水線標 (Freeboard or Primson mark)を船腹に標示して,吃水線証書(Load Line certificate) が官憲から発行される。

検査証書 (Certificate of ship inspection)
　船が完成したときは,錨 (Anchor), 錨鎖 (Chain cable), 索具 (Rope) などの艤装品 (Equipment) や, 救命艇 (Life boat), 救命浮環 (Life buoy)などの安全設備 (Safety appliance), その他航海用具 (Nautical instrument) や防火設備 (Firefighting appliance) などを完備して検査受け,機関属具を完備し,汽缶 (Boiler) の安全弁 (Safety valve) の封鎖(Valve setting) を受け,制限気圧 (Working pressure) を確定した上で,試運転 (Trial trip) を行なう。これにはあらかじめ決定された標柱間 (Milepost) (普通１海里,水路図に登録記入されている) を反覆往復して, 正確な速力 (Speed) や燃料消費 (Fuel consumption) などを測定し, 舵 (Rudder)の効き具合や,揚錨機 (Windlass) の上げおろしを試験し,各部運転に異常がないときは,官憲から船舶検査証書の発行を受け,ここに初めて日本船舶として,１個年間の航行を許可されるものである。

船級登録と船級証書 (Register $ certificate of class)
　製造中特別検査を受けた船が完成して,試運転その他の手続きが完了したならば,協会ではとりあえず仮船級証書 (Provisional certificate) を発行し,船級委員会 (Classification committee) は検査員が提出した検査報告書 (Survey report) を精査した上で,完全と認めたときは,各部の要項を船級原簿 (Register book) に登録し,「船級を付与し原簿に登録した」ことを証明する船級証書 (Classification certificate) を発行し,協会発行の船名録 (Register book) に公表するものである。

海上保険 (Marine insurance)
　現代の経済組織では危険分散の意味で保険制度が普遍的に採用されている。ことに船は昔から危険なものの随一と考えられ,船も積荷も一番まとまっていて限界がはっきりしており,保険の対照物として最も適当であるから,海上保険は最も早くから,最も普遍的に採用された制度であり,今日,船は保険なしには一日も航海できない現況である。したがって船が完成したときは船体機関その他一切を含めて保険をつける。保険業者 (Underwriter) は船級を持った船だけを対照物とし,船級のない船の保険は引き受けないのが商習慣である。また船体機関は建造中から保険をつけることもできる。

建造後入級検査 (Classification survey after construction)
　船級は建造中から検査するのが建前であるが,事情によっては出来上がった船にも船級が要求されることがあり,または船主のつごうで,後から船級協会を変更することもある。そんなときは建造後でも入級検査を行なう。その検査は建造中検査に準ずるものであるが,建造後の入級検査によって入級した船の船級は建造中検査した船級とは,船級符号 (Classification characteristic) を区別して,両者を明確に区別する。

定時検査 (Periodical survey)
　船は建造中から検査する以外に,良好な状態を持続するため,定時的に検査補修せねばならない。これには毎年１回検査する年次検査 (Annual survey)(官憲では中間検査という) と４年ごとに検査する特別検査 (Special survey)(官憲では定期検査) の２種類がある。年次検査は船底, 甲板, 航海用具, 機関などの現状が,平常な航海に支障ないかどうかを検査し,特別検査ではそれ以上に,二重底, 油倉, 燃料油倉, その他の水槽は清掃の上水密試験を施工し,錨, 錨鎖, 舵, 倉口ならびに開口等を検査し,機関は解放して検査するなど,船体機関の全部を巨細に検査し,材料衰耗その他が,船級資格を維持するのに十分であるかどうかを調べ,悪いところは適当に補修して,今後４年間の航海を保証するものである。

臨時検査 (Occasional survey)
　以上定時検査のほかに,船が遭難したとき,資格を変更するとき,模様替えをするときなどは,そのつど必ず臨時検査を受けねばならない。また船がドック (Dock) に入って船底が見られる場合には,なるべく船底を見ておいてもらわねばならない (これを Docking survey という)。

海難 (Sea casualty)
　船の強さは海上に浮かんで普通の荒天でも安全に航海できる程度のもので,どんな場合でも安全であるという程度ではないから,岩に乗り揚げた (Aground) とか,他の船と衝突した (Collide) とか,火事を起こしたとかの場合に,損傷 (Damage) がでるのはやむをえないことである。
　これらの損害を補償 (Cover) するのが保険の役目であるから,損傷がやむをえないとすれば,保険が必要だということになり,そこで保険の市が栄えるといった訳である。
　不幸にして遭難した場合には,最寄り管海官庁に海難報告書 (Protest) を出して認証を受け,臨時検査を受けなければならない。その船に保険がつけてあり船級船であるならば,保険者や船級協会にも届け出て,協会の損傷検査(Damage survey) を受け,修繕工事の指令 (Recommendation) により修繕を完了し,損傷検査報告書 (Damage survey report) を発行してもらい,それを保険会社に提出すれば,保険会社はその工事費を支払うものである。保険会社にも検査員がいて,海難事項を検査し,協会の工事指令による工費や期日などについて修繕業者と商議することもある。
　遭難現場で修繕ができないときは,修繕地まで官憲と協会の回航認可書 (Seaworthy certificate) を受けて回航せねばならない。

繋船 (Laying-up)
船繰りのつごうなどで相当期間繋船する場合には,管海官庁に繋船届を出し,検査証書を返納し,船の移動物はなるべく取りはずし,孔には栓をなし,機械類は十分錆止めをし,少数の監視人をおいて繋船する。この船を改めて使用するときは,臨時検査を申請し,検査証書を交付してもらってから航海するものである (船級協会に対してもこれに準ずる)。
船の最後
　船が沈没して浮揚できないとか,座礁して引きおろしできないとか,損傷がひどくて修繕する価値がないような場合とか,または行方不明になって６ヶ月たってもわからぬような場合には,船は喪失したものとして放棄され,登記や登録は当然取り消されるべく,各証書類は発行元に返還され,各関係先には必ず連絡されねばならない(官憲への届出を忘れるといつまでも課税される)。　船が老齢となって,修繕費,保険料,運航費などの経常費 (Running expense)がかさみ,または速力,船型等が時世に遅れたなどの原因で,採算が採れなくなったら,この船は廃船として船籍を取り消し解体される。すなわち功なり名遂げたためでたい極楽往生である。その残骸のうち,機関や属具の中で,まだ命数のあるものは船具屋 (Ship chandler) に引き取られ,あわよくば二度の勤めをするし,鉄材は建築材料とか農具材料に利用するとか,細長く切っていま一度ロール (Roll) して棒材に仕上げる(伸鉄業という)など,できるだけ利用した残りは屑鉄 (Scrap iron) として製鋼原料に使われ,新鋼材に更生するものである。